Sieg der Unvernunft

Eine kleine Abhandlung darüber, wie der Weg zum Ziel werden kann…

Der Anfang dieser Geschichte liegt schon ziemlich lange zurück. Irgendwann in frühester Jugend gab mir mein Vater ein Buch: „Ahoi Dufte Wanne“. Er ahnte wahrscheinlich nicht, welchen Samen er da in meine Seele pflanzte. Im Buch geht es um einen Deutschen Schriftsteller, der in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts als Kommunist auf Bildungsreise nach Russland geht, sich dort einen Jollenkreuzer bauen lässt (alle Maße in dreifacher Stärke, weil die dortigen Schiffbauer keine Spielzeuge bauen mochten) und von Petersburg über die russischen Flüsse bis ins Schwarze Meer fährt, von dort über den Bosporus bis nach Spanien, wo er das Schiff auf den Strand zieht, am Bürgerkrieg gegen Franco teilnimmt und dann nach Hause, nach Deutschland läuft …. In dem Buch geht es sehr wenig um das Segeln, überhaupt nicht um Seemannschaft o.Ä., es geht um die amüsanten, tragischen, lehrreichen, absurden, kleinen Geschichten auf der Reise an sich.

Jahrzehnte schlummerte dieser Samen… An die Realisierung einer solchen Reise war aus vielerlei Gründen nicht zu denken, ein wesentlicher: die große Weltpolitik. Mit den Jahren entwickelte sich ganz langsam der Gedanke an eine Europaumrundung, nach meiner Auffassung viel interessanter als monatelang über Ozeane zu reisen.

Mit den Jahren entstanden die Möglichkeiten. Ganz langsam, aber stetig, fügte sich ein Puzzlestein zum nächsten. Als Liebhaber alter Planken, die zu segelnden Schätzen zusammengefügt sind, wächst man in eine ganz eigene Szene hinein. Mit dem ersten eigenen Klassiker lernt man auch Menschen kennen, die einen ähnlichen Spleen teilen und es entstehen ganz unterschiedliche und interessante Querverbindungen. Unter anderem gibt es im Freundeskreis Klassischer Yachten eine Gruppe von Mitgliedern, die sich auf die Fahnen geschrieben hat, die nach dem 2. Weltkrieg durch die russische Armee beschlagnahmten Yachten in Russland wieder ausfindig zu machen. In Moskau hingegen gibt es eine Gruppe von Menschen, welche sich zur Aufgabe gemacht hat, die Historie von in Deutschland beschlagnahmten Yachten zu erforschen. Diese Geschichte gehört aber in einen anderen Artikel.

Im Ergebnis kam auf einer Klassiker Regatta ein Kontakt zu Stande, der dann nach Moskau führte. Plötzlich machten Sprachkenntnisse aus einem anderen Leben wieder Sinn. Es öffnete sich ein Tor nach und durch Russland. Der Samen keimte wieder ein kleines bisschen weiter.

Das wichtigste Problem musste aber noch angegangen werden – das Reisemittel. Als Holzliebhaber sollte es klassisch sein. Es sollte ganzjahrestauglich sein, lebenswert bewohnbar, gut manövrierbar, zur Not einhand. Es sollte nicht nach reichem Westeuropäer aussehen, Seele haben, schwere See, Sturm abkönnen, insgesamt robust sein, dabei schöne Linien haben und natürlich gut segeln. All diese Eigenschaften und noch viel mehr Träume in einem Boot zu vereinen, ließ erst einmal jede Aktivität frustriert gegen null gehen.

Der Samen schlummerte und die Alltagstretmühle setzte bis zu dem Tag die oberste Priorität, an dem ich auf der Trauerfeier zur Verabschiedung eines unserer Clubmitglieder saß und den ergreifenden Abschiedsreden zuhörte. Er hatte das große Ablegen vorbereitet und es nun nicht mehr geschafft loszukommen. Hier entstand der Entschluss, nicht mehr bis irgendwann zu warten, sondern die Prioritäten im Leben zu ändern, JETZT anfangen, den Samen zu gießen und wachsen zu lassen.

Der Zufall hat offensichtlich kein Gedächtnis und hilft, wie so oft im Leben, weiter. Ich fand beim Stöbern im Netz einen Artikel über den englischen Schriftsteller, Bergsteiger und Entdecker Bill Tilman. Er segelte ab 1954 auf mehreren Expeditionen mit drei verschiedenen 50 ft Bristol Channel Pilot Cuttern, u.a. „Baroque“, von der Antarktis bis in die Arktis , erkundete Südamerika, Grönland und Island, überwinterte in der Arktis vor Spitzbergen. Er wählte diesen Bootstyp, um zu entlegenen Gegenden dieser Welt zu segeln und dort auf Berge zu steigen, die zuvor noch nie erklommen wurden. Bill Tilmann schrieb über seine Reisen sechs Bücher, die in England teilweise Schulliteratur sind. Jedem Kind ist so die Silhouette eines Lotsenkutters vertraut. Was für ein Glück haben dort die Schulkinder.

In seinem 80. Lebensjahr 1977 wurde Bill Tilman eingeladen, als Experte an Bord der „Simon Richardson“ mit dem Skipper En Avant eine Expedition in die Antarktis zu unternehmen. Auf dem Weg von Rio de Janeiro zu den Falklandinseln verschwand das Schiff mit allen Besatzungsmitgliedern.

 

 

 

 

 

 

Was für Linien…. Der Samen wuchs ein ganzes Stück. Es gab einen Schiffstyp, der augenscheinlich das unmögliche Lastenheft im Ansatz erfüllen konnte, den Bristol Channel Pilot Cutter:

 

 

 

 

 

 

 

Dieser Bootstyp wurde ab dem 17. Jahrhundert aus sperrigeren, weniger flinken Fischerbooten des Bristol Kanals mit seinen starken Gezeiten, Winden, Strömungen einwickelt. Der Bristol-Kanal ist eine der gefährlichsten Schifffahrtsstraßen der Welt. Sein Tidenhub beträgt über 14 Meter. Die Strömung setzt mit bis zu 7 Knoten (schneller als viele Segelschiffe dieser Zeit). Bedingungen, die kombiniert ausreichen, um Steine und Sandbänke unablässig zu versetzen.

Die Kutter brachten die Lotsen zu den großen Segelschiffen, um sie sicher in den Hafen von Bristol zu bringen. Es gab zunächst keine Dienstpläne. Der Lotse, der als erstes beim Frachtschiff eintraf, bekam den Job. So wurden die Boote immer weiter optimiert und schneller. Es ging nicht mehr um maximale Nutzlasten. Der S-Spant und ein auf Geschwindigkeit optimiertes Unterwasserschiff entstanden so.

Speed und Wendigkeit der Lotsenkutter ermöglichten einer minimalen Besatzung bei fast jedem Wetter die Arbeit. Ein Bootsmann und ein Schiffsjunge setzten den Lotsen über, dem in der Regel der Pilot Cutter gehörte. Sie konnten sich leicht, beigedreht, in Lee neben die Großsegler legen. Der Schiffsjunge ruderte den Lotsen mit einem 4 m Dinghi (auf dem freien Deck gelascht und mit dem Großbaum gekrant) zum Kunden.

Die Pilot Cutter waren so ausgerüstet, dass sie tage- oder sogar wochenlang auf See blieben und auf Ankünfte außerhalb des Kanals warteten.

Das Design wird in der englischen Fachliteratur als das beste Segelboot-Design aller Zeiten beschrieben, da es sowohl eine hohe Geschwindigkeit von mehr als 10 Knoten, als auch eine hohe Wendigkeit aufweist und gleichzeitig von nur zwei Besatzungsmitgliedern einfach zu handhaben ist. Bevor jetzt die Phantasie mit dem geneigten Leser durchgeht, diese Einschätzung stammt aus dem letzten Jahrtausend. Diese Boote sind wundervoll. Handling und Segeleigenschaften gehen jedoch von einem Vergleich aus der Vor-Winschen-Zeit aus. Sie sind nicht mit dem Handling moderner Schiffe vergleichbar. Diese Boote zu bewegen, ist harte aber wunderbare Arbeit, die ein herrliches Gefühl der Zufriedenheit erzeugt, erdet sowie auf wunderbare Weise eine tiefe Ausgeglichenheit schafft.

Mit dem Aufkommen von Dampfmaschinen und Metallschiffen starben die hölzernen Segler in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts aus, sie wurden verkauft, zumeist gingen sie verloren, nur wenige überlebten.

Meine Geschichte entwickelte sich weiter. Im Internet begann die Suche nach weiteren Informationen über diesen Bootstyp, die Szene in England. Beim Studium der diversen Seiten ploppte eine Anzeige auf. Zu einem relativ günstigen Preis bot ein englischer Makler „Baroque“, den Kutter von Bill Tilmann, an – Liegeplatz Stockholm. Nach vielen Jahren als Charteryacht war sie als Restaurationsobjekt dort gelandet. Es stand außer Frage, das Schiff musste besichtigt werden. Um nicht Gefahr zu laufen, aus emotionalen Gründen einen fahrlässigen Fehlkauf zu tätigen, wurde ein Crewmitglied dienstverpflichtet, als Aufpasser mitzureisen. An einem kalten, vernieselten Februarwochenende erliefen wir das schöne Stockholm. „Baroque“ lag im Hafenbecken der Museumswerft, malerisch auf einer Insel der königlichen Familie gelegen. Das Boot entpuppte sich leider als Objekt einer versandeten Restaurierung, über die eine Beziehung zerbrochen war. Der Rumpf lag ohne Rigg am Kai, war innen ohne Ausbau und offensichtlich frisch leergepumpt, über Wasser zwar neu aufgeplankt aber im teuren Unterwasserbereich jedoch nur minimal saniert. Im Rumpf hatte augenscheinlich jahrelang Wasser gestanden. Einige Bodenwrangen zerbröselten schon bei intensiver Betrachtung, die Bilge war großflächig mit Beton ausgegossen. Mein Freund Jacke verdrehte nur die Augen, gab sich aber alle Mühe, als Ausgleich für diese Enttäuschung das Kulturprogramm zu optimieren. Stockholm ist auch ohne Boot eine Reise wert!

Einem ganz stillen Rückflug folgte eine Phase der Träumerei, die Historie des „Wracks“ war schließlich großartig. Wenn man sich genug Zeit lässt und über die Jahre immer das gesamte Einkommen in das Schiff steckt … könnte doch ….

Zum Glück gibt es gute, pragmatische Freunde. Der emotional verwirrte „Fastkäufer“ wurde ins Auto gesetzt und zu Kirsten Dubs in die Bootswerft Freest gefahren. Mit Kirsten saßen wir in ihrem herrlichen Werftbüro über Fotos gebeugt und überschlugen ganz grob, was da an Budget zu erwarten wäre. Ein sehr heilsamer Termin, aus dem eine freundliche Absage an die Schweden resultierte. Der Samen verkümmerte wieder ein wenig …

Das Internet ist jedoch zu verführerisch. Beim recherchieren entdeckte ich die Geschichte von „Kochi“. Ein englischer Gutachter für Segelschiffe hatte sich von 2007 bis 2009 die Replik eines BCPC (bristol channel pilot cutter), nach den Plänen von Ed Burnett, einem begnadeten Konstrukteur von Yachten auf historischer Basis, bauen lassen, komplett aus Teak. Rumpf und Ausbau entstanden in Indien, da das Holz nicht ausgeführt werden darf – nur als Fertigprodukt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein ganz neuer Ansatz! Die Neugier war geweckt. Die Werft in Indien wurde schnell im Netz gefunden. Warum sollte das nicht ein Projekt werden? Per Email wurde fleißig mit der Werft konferiert. Es wurde ein erstaunlich günstiger Preis für einen Rumpf mit Innenausbau offeriert. Aus Urheberschutzgründen benötigte die Werft jedoch eine Freigabe der Pläne von Ed Burnett zum Bau einer zweiten Baunummer. Es folgte ein tragischer Tiefschlag. Ed Burnett war weder telefonisch noch per Email zu erreichen. Es stellte sich heraus, dass er vor kurzem Suizid begangen hatte.

Um das Projekt weiter träumen zu können, begann die Suche nach einem Designer. Der mit dem BCPC – Virus infizierte Protagonist dieser Geschichte fand in JR Barker aus Bristol einen Werftbesitzer, der eigene Designs in historischer Bauweise realisiert. Wieder wurde das erdende Crewmitglied zwangsverpflichtet und die Reise ging diesmal in den Süden des vereinigten Königreiches. Als guter Freund verband Jacke wieder das Angenehme mit dem Nützlichen. Nach dem Kulturprogramm in Stockholm war jetzt Bristol dran.

Die Werft stellte jedoch alles in den Schatten. Wieder eine Museumswerft, aber diesmal genutzt von mehreren Betrieben, die alle den Eindruck erweckten, als würde Harry Potter jeden Moment auf seinem Besen um die Ecke kommen. Sehr liebenswerte Menschen, brillante Handwerker konnten wir kennenlernen. JR erkannte einen potentiellen Kunden und erklärte sich gerne bereit, Pläne zu zeichnen. Auch er kannte natürlich „Kochi“ und meinte in einem Nebensatz, dass sie zu verkaufen sei. Der Preis stand jedoch außerhalb jeder Diskussion. Also weiter träumen und das nächste Jahr verging mit Planaustausch, optimieren, einschließlich Kreidezeichnungen auf einer Terrasse und „Sitzproben“ in Gartenmöbeln, um die Größenverhältnisse zu eruieren.

Im folgenden Frühjahr entdeckte das erdende Crewmitglied „Kochi“ im Internet. Der Preis war zwar gesunken, aber immer noch außerhalb normaler Reichweiten. Wir beschlossen jedoch, einen weiteren Ausflug nach England zu machen, denn schließlich muss ein solches Schiff doch mal besichtigt werden. Es war wieder Februar und Jacke legte das Kulturprogramm für Südengland aus. Wir trafen in Dartmouth einen Makler für Holzboote, der eigentlich Künstler ist. Im Ergebnis bin ich nun ein Fan vom Süden Englands, der Segelszene dort und der Rückflug war diesmal alles andere als still. Der Entschluss zum Probesegeln wurde gefasst. Schließlich muss man doch so ein Schiff auch gesegelt sein, bevor man sich auf ein Projekt in Indien einlässt. Also wurde über den Makler ein Termin mit dem Eigner vereinbart. Es ging es wieder an den River Darth. Das Kulturprogramm war über die Reiseroute verteilt. Uns begrüßte ein ganzer Landstrich, in dem man hinter jeder Gebäudeecke wieder Harry Potter auf seinem Besen vermutet. Das erdende Crewmitglied lag außer Gefecht im Bett, aber inzwischen hatte ich schon die nähere Schärenkreuzergemeinde infiziert, so dass wir mit Matze gutgelaunt losflogen.

Südengland, englischer Kanal Anfang April, ordentlicher Wind, alle auslaufenden Yachten stark gerefft. Auf die Frage, warum denn hier alle Boote so dicke Masten und so starke Wanten hätten, die lakonische Antwort:“ baltic sea is hard, irish sea is heavy…“. Also machten sich auf dem malerischen River Darth zwei Schärensegler ablegefertig.

Eine Kleidungsschicht kommt über die nächste, Schweres Ölzeug aus der sicheren (Schärenkreuzer) Gewissheit heraus, dass es trotz der Sonne gleich ziemlich nass werden würde. Die Engländer schauen etwas verwundert und los geht es. Ablegen mit Strömung und Tide, die Welle steht für unsere Verhältnisse stark, der Wind hat auch nicht wirklich abgenommen, aber wir genießen ein Schiff mit einem sagenhaften Seeverhalten. Wider jede bisherige Erfahrung mit unseren Schiffen, segeln wir absolut trocken mit Vollzeug, allerdings ohne Topsegel. Wir fangen an, uns schwitzend aus den Hightec-Textilien zu pellen und sitzen bald vergnügt mit den Engländern an Deck, ebenso wie sie: Hose, Pullover, Jacke – nur dass wir noch Seestiefel anhaben. Wir lernen: hier legt man sich bequem irgendwo hin und genießt den Törn. Die Platzverhältnisse sind in unseren Augen gigantisch. Nur so richtig schnell segeln will die Gute nicht. Auch das klärt sich auf, der Eigner arbeitet seit mehreren Jahren im Ausland und kommt nicht zum Segeln. Die durchgängigen Algenbärte am Unterwasserschiff sind teilweise mehr als einen Meter lang.

Dann kommt der schwierige Teil, sich möglichst elegant aus der Affäre zu ziehen, alles ganz toll finden, um sich dann unverbindlich wieder nach Hause zu verkrümeln, eine tolle Erfahrung reicher, ein Grinsen im Gesicht und völlig sicher, auf dem richtigen Weg zu sein. Das ist aber gar nicht mehr so einfach. Der Eigner ist unglaublich kompetent, er und der Makler sind beide richtig nett und herzlich, haben sogar volles Verständnis für das „Indienprojekt“. Der Eigner berichtet vom Bau des Bootes. Dieser erwies sich als das kleinste Problem. Die indische Bürokratie stellt aber wohl jede andere dieser Welt in den Schatten. Alleine die Ausfuhr dauerte Monate und jeder Stempel, um den Kasko auf einen Frachter zu bekommen, kostete Geld; gar nicht zu den reden von den Stempeln, die erforderlich waren, um Einbauteile nach Indien hinein zu bekommen. Und da hatte ich angenommen, das mal eben aus Deutschland managen zu können …

Jedenfalls sitzen wir im Salon von „Kochi“, die Prismen im Deck spenden warmes Licht und wir reden und reden. Beim Argument, dass der Preis viel zu hoch sei, tritt Schweigen ein. Dann wird wieder geredet, der Engländer lässt seinen Mindestpreis heraus, im Kopf des Protagonisten werden alle Kaufreserven mobilisiert. Dann ist es passiert! Man versichert sich der gegenseitigen Hochachtung und ich verspreche, mich nach einer Nacht des Überschlafens, verbindlich zu melden. Auf dem Rückflug denke ich nur noch: “Was hast Du getan?!“. Per Email erfolgt dann noch eine letzte Verhandlungsrunde. Nach dem klar ist, dass der Mindestpreis doch in Euro genannt war, kapituliere ich.

Plötzlich ist es Anfang Juli. „Kochi“ liegt in Darthmouth reisebereit. Die Algenbärte sind weg, der Voreigner hat das Unterwasserschiff neu streichen lassen. Die Tanks sind voll, die Gasflaschen auch, ein paar andere Arbeiten, wurden ebenfalls noch erledigt. Wir sind zu viert angereist. Matze und ich haben vier Wochen Zeit im Gepäck. Beim Verproviantieren gießt es in Strömen. Warum sind hier nur alle Supermarkttüten aus Papier? Wir lernen das System der Flusstaxis begreifen, das Schiff liegt in der Flussmitte an einer Mooringtonne.

Nach zwei Tagen in Dartmouth geht es früh um sechs mit ablaufendem Wasser endlich los, in Richtung Osten. Das Herz hängt in den Kniekehlen, der Magen auch. Wieder nur der Gedanke: „Was hast Du getan?!“ Voller Aufregung wird unsicher abgelegt. Es geht es zur Flussmündung. Ein Harry Potter – Schloss grüßt zum Abschied an der Flussmündung im Morgenlicht. Die Welle setzt ein, Erleichterung über das erste gelungene Manöver, etwas rätseln und knobeln mit der noch ungewohnten Takelage, dann der Genuss des  Windes aus der richtigen Richtung. Das erste Anlegemanöver am Abend in Weymouth lehrt sofort Demut und die Lektion: Beim anlegen immer den Bugspriet (6m) einziehen!

In England winken scheinbar alle Menschen fröhlich, sobald wir mit dem Schiff um irgendeine Ecke biegen, sie alle kennen diese Silhouette.

In den folgenden Wochen werden wir sicherer. Es geht über den Kanal, entlang der französischen und belgischen Küste. Jeden Abend ein anderer Hafen zum Verlieben und alle kulinarischen Genüsse der Regionen, grandiose Landschaften. Die Gezeitennavigation verliert ihren Schrecken, es entwickelt sich der Ehrgeiz, immer mit der Strömung zu reisen, bei unseren Etmalen natürlich illusorisch. Die „Rekorde“ liegen dann bei 140 sm in 16 Stunden und bei einer Spitzengeschwindigkeit (mit Strom) von 14 kn. Über die Osterschelde geht es hinein nach Holland. Wir lernen, dass man zum falschen Zeitpunkt, bei ablaufendem Wasser, auch mit Vollgas minutenlang Tonnen beobachten kann, bevor sie näher kommen.

Schon vor der Reise hatten wir ausführlich die Staaden Mastroute eruiert und beschlossen, durch Holland zu reisen. Wann kommt man schonmal dazu? So tuckern wir durch ein pittoreskes Land, manchmal höher als die umgebende Landschaft und schauen den Leuten in die Wohnzimmer. Die Fahrwasser, Kanäle und z.T. mittelalterlichen Hafenbecken sind so eng, dass zwangsläufig eine Schiffsbeherrschung einsetzt, die sonst jahrelanges Üben voraussetzt. Wenn man muss, scheint die Lernkurve sehr steil zu sein. In Rotterdam bekommt die Crew Zuwachs.

Ein besonderes Ereignis ist Amsterdam. An der ersten Eisenbahnbrücke der Stadt ist Schluss. Wir hatten uns schon daran gewöhnt, dass auf Knopfdruck selbst Autobahnbrücken hochklappen. Nun müssen wir bis früh um zwei warten, dann verlässt der letzte Zug Amsterdam. Die Brücke geht hoch und ein ganzer Pulk setzt sich mitten in der Nacht in Bewegung, um die Stadt zu durchqueren. Der Brückenwärter radelt mit dem Rad vorneweg, öffnet die nächste Brücke, schließt sie wieder nach dem der Pulk durch ist und jagt anschließend an der Schiffsparade vorbei, zur nächsten Brücke. Dabei ergeben sich zum Teil sehr interessante Situationen, viele Schiffe des Nachts auf engem Raum vor Zugbrücken, teils mehr, teils weniger erfahrene Skipper im Umgang mit ihren Fahrzeugen. Um den Spaß zu maximieren, kommt auf halber Strecke der Pulk aus der Gegenrichtung entgegen. Es ist ein unvergessliches Erlebnis. Am nächsten Morgen machen wir am Hauptbahnhof fest und ein Teil der Crew geht von Bord. Wir erkunden Amsterdam auf dem Wasserweg und suchen einen Segelmacher, der eines unserer Vorsegel repariert. Auch das gelingt. Wir holen es mit dem Boot ab.

Weiter geht es über Marker- und Islemeer, durch eine letzte Schleuse, wieder hinaus auf die Nordsee, entlang der friesischen Inseln. Dabei beeindruckt der Zustand der Wasserbauwerke in Holland. Alles ist in perfektem Zustand und funktioniert tadellos. Dann Ankunft in Brunsbüttel … Bezahlen muss man nicht für die Passage im Nord-Ostsee-Kanal. Die Stege sind zu marode, um zum Kassenautomaten zu kommen… Eine Schleusenkammer ist wg. defektem Tor gesperrt, wir dürfen mit den ganz großen Pötten in die Kammer. Auch interessant, wenn sich neben einem ein Propeller dreht, der auch als Yachthäksler dienen könnte.

Einmal ist die Passage des Kanals sehr interessant, die Dichte sowie Größe der Frachter beeindruckt. Die Passage ist im Verlauf  dann aber doch so interessant, dass wir es schaffen, alle Tampenenden in vollendeter Seemannschaft zu betakeln.

„Kochi“ kommt pünktlich zum Start der German Classics 2017 in Laboe an. So gibt sie auch gleich noch ihr Regattadebüt in Deutschland. Wir lernen wieder Demut. Um diesen Dampfer mit Aussicht auf Erfolg um einen Regattakurs jagen zu können, müssen die Manöver optimiert und vor allem geübt werden. Die konnten wir nämlich auf unserer Reise an unseren zwei Händen abzählen. Der Wind blies immer aus der richtigen Richtung und in Holland hatte die Maschine brav und zuverlässig ihren Dienst verrichtet. Ich glaube wir werden letzter. Zur Beruhigung sei gesagt, mit Trione wurden wir auf der ersten Regatta in Kiel auch letzter. Nachdem wir das Boot verstanden hatten, hat sie dann einige Gläser nach Hause gesegelt. Das lässt hoffen.

Wir segeln nach der Regatta zu zweit weiter nach Vitte in das künftige Sommerlager und siehe da, es funktioniert wunderbar mit dieser kleinen Crew. Im Herbst überführen wir wieder mit Matze ins Winterquartier zu Kirtsen Dubs. Dort haben wir sofort Familienanschluss und bekommen eine Kiste Räucherflundern geschenkt. Sie hatte nicht mehr damit gerechnet, uns jemals mit einem BCPC begrüßen zu können. Auf dieser Reise hatten wir einen massiven Wassereinbruch (Rückschlagventil Bilgenpumpe). Aber auch das ist wieder ein anderer Artikel.

Diese Reise ist nun schon wieder zwei Jahre her. Wir haben die dritte Saison hinter uns, inzwischen fahre ich das Boot bei Bedarf allein. Wir bewegen „Kochi“ zu fünft bis sechst auf den Klassikerregatten der Ostsee und die Urlaubsreisen können nicht weit und lang genug sein. Die Sicherheit mit dem Schiff ist da, jeden Winter wird weiter optimiert.

Nun muss das Samenkorn nur noch aufgehen und der Zeitpunkt zum ablegen für die große Reise gefunden werden. Ich glaube, das wird in diesem Projekt die größte Herausforderung 😊

Lars Neubauer, September 2019

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